Stanowisko Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” w sprawie lokalizacji Centrum Technologicznego Europejskiej Agencji Kosmicznej (ESA) w Polsce

Zarząd Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” wyraża pełne poparcie dla starań Miasta Stołecznego Warszawy i Samorządu Województwa Mazowieckiego o lokalizację Centrum Technologicznego Europejskiej Agencji Kosmicznej (ESA) w Polsce na terenie metropolii warszawskiej.

Centrum Technologiczne ESA, które ma się skupiać na bezpieczeństwie kosmicznym, technologiach dual-use i reagowaniu kryzysowym, wpisuje się w priorytety europejskiej polityki kosmicznej przyjęte podczas Rady Ministerialnej ESA w Bremie w listopadzie 2025 r. Jako ośrodek obsługujący wszystkie 22 państwa członkowskie ESA, centrum będzie instytucją o znaczeniu strategicznym dla całej Europy. Jego lokalizacja w Polsce stanowi naturalną konsekwencję rosnącego zaangażowania kraju w programy Agencji oraz zadeklarowanej na lata 2026–2028 składki w wysokości 731 mln EUR.

Metropolia Warszawska dysponuje ekosystemem instytucji, uczelni i firm, który bezpośrednio odpowiada profilowi planowanego centrum. W jej granicach działają Centrum Badań Kosmicznych PAN, Wojskowa Akademia Techniczna, Politechnika Warszawska oraz Akademia Leona Koźmińskiego z laboratorium ESA_Lab. Sektor przemysłowy reprezentują m.in. Creotech Instruments, VIGO Photonics i Grupa WB — firmy realizujące projekty na zlecenie ESA, NASA i struktur NATO. Warszawa posiada również sprawdzone doświadczenie w przyjmowaniu instytucji europejskich, rozwiniętą infrastrukturę transportową oraz jedyną w kraju sieć ponad dwudziestu szkół międzynarodowych, niezbędną dla zagranicznych pracowników centrum.

Stanowisko Zarządu SMW w sprawie lokalizacji ESA w Polsce

Stanowisko Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” dotyczące lokalizacji Centrum Technologicznego Europejskiej Agencji Kosmicznej (ESA) w Polsce zostało przyjęte Uchwałą nr 6/2026 Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” z dnia 26 lutego 2026 r.

Uchwała Zarządu SMW 6/2026

Stanowisko Zarządu Stowarzyszenia Metropolia Warszawa dotyczące projektu ustawy o zrównoważonym rozwoju miast

Zarząd Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” pozytywnie odnosi się do inicjatywy przygotowania projektu ustawy o zrównoważonym rozwoju miast (dalej: projekt ustawy), jednocześnie wskazując swoje wątpliwości i uwagi w tym zakresie.

Projekt ustawy odpowiada na realną i od lat sygnalizowaną potrzebę systemowego uregulowania współpracy ponadlokalnej w Polsce. Stanowi również ważny krok w kierunku wzmocnienia koordynacji działań na obszarach funkcjonalnych miast, w tym obszarach metropolitalnych. W obecnym kształcie może stanowić narzędzie umożliwiające wdrożenie rozwiązań dedykowanych metropoliom, co dodatkowo przemawia za koniecznością jego dalszej, konstruktywnej analizy.

Niemniej niektóre z obecnych zapisów projektu ustawy są problematyczne do wdrożenia w metropolii warszawskiej lub nie wykorzystują jej potencjału. Kluczowe kwestie, o których zmiany postulujemy to:

  • wskazanie wprost możliwości organizowania ptz przez miasto centralne – poprzez doprecyzowanie obecnych zapisów lub – w przypadku braku zgody na dokonanie takiej zmiany – dodanie oddzielnych rozwiązań dla związku rozwojowego, którego miastem centralnym jest miasto stołeczne Warszawa;
  • wprowadzenie do katalogu zadania dot. rozwoju społeczno-gospodarczego.

Dedykowane rozwiązania dla metropolii warszawskiej

Obszary funkcjonalne miast w Polsce cechują się istotnym zróżnicowaniem pod względem struktury przestrzennej, potencjału demograficznego, uwarunkowań społeczno-gospodarczych oraz skali mobilności. Próba uregulowania w jednej ustawie rozwiązań dedykowanych zarówno największym obszarom metropolitalnym (takim jak Warszawa, Wrocław, Kraków czy Poznań), jak i mniejszym ośrodkom miejskim, wymaga wprowadzenia mechanizmów elastycznych, umożliwiających dostosowanie rozwiązań do lokalnej specyfiki.

Metropolia warszawska od 2018 roku stanowi wyodrębnioną jednostkę statystyczną NUTS 2 składającą się z 79 jednostek samorządu terytorialnego, co potwierdza jej odrębność funkcjonalną i rozwojową[1]. Jest obszarem, który w 2024 roku wytworzył 18,5% PKB Polski.

Zgodnie z opublikowanym we wrześniu 2025 r. raportem GUS: „Transport – wyniki działalności w 2024 r.[2]”, szacuje się, że w całym kraju transportem kolejowym przewieziono ponad 400 mln pasażerów. Udział samorządowych spółek kolejowych będących przewoźnikami w województwie mazowieckim, tj. KM, SKM, WKD, wynosi prawie 22% wszystkich podróży koleją w Polsce i w dużej mierze jest generowany na obszarze metropolii warszawskiej. Dodatkowo taborem komunikacji miejskiej przewieziono w Polsce ponad 3,4 mld pasażerów. Znaczna liczba tych przewozów miała miejsce w metropolii warszawskiej – tylko ZTM Warszawa, który jest organizatorem ptz w Warszawie oraz części metropolii warszawskiej obsłużył prawie 1 miliard pasażerów. Oznacza to, że blisko ⅓ wszystkich przewozów w komunikacji miejskiej oraz ponad ¼ wszystkich przewozów transportem zbiorowym w Polsce odbywa się w Warszawie i metropolii warszawskiej.

Mieszkańcy podróżują pomiędzy powiatami i gminami metropolii warszawskiej nie tylko w celach zawodowych czy edukacyjnych, ale również by skorzystać z innych usług publicznych związanych ze zdrowiem, sportem czy kulturą. Oczekują oni przede wszystkim dostępnej, atrakcyjnej cenowo usługi transportowej wysokiej jakości oraz ograniczenia wykluczenia komunikacyjnego na obszarze mniej zamożnych gmin. Aby osiągnąć ten cel potrzebna jest konkurencyjna oferta przewozowa oraz integracja taryfowo-biletowa w ramach transportu autobusowego i kolejowego.

System transportu Warszawy i metropolii warszawskiej obejmuje: ok. 1900 autobusów, 604 tramwaje, 102 pociągi metra oraz ponad 300 pociągów SKM, KM i WKD,  zapewniając codzienną obsługę dla obszaru, na którym zameldowane (faktyczna liczba użytkowników jest jeszcze wyższa) jest 2,7 mln mieszkańców. Jednocześnie oferowana usługa jest bardzo wysoko oceniana przez użytkowników – ok. 85-90%  mieszkańców oceniło dobrze lub bardzo dobrze funkcjonowanie komunikacji miejskiej w Warszawie.

Fakt codziennego, efektywnego funkcjonowania, poczynione wielomiliardowe inwestycje
w infrastrukturę i tabor, a także unikalność warszawskiego systemu transportowego (choć dotyczy to każdego innego systemu transportowego dużego miasta metropolitalnego) powoduje, że przyjmowane na poziomie ustawowym rozwiązania powinny uwzględniać nie tylko sytuacje potencjalnie mogące się wydarzyć w przyszłości, ale również odnosić się do konkretnych, już funkcjonujących rozwiązań, skupionych w największych miastach Polski, w tym w m.st. Warszawie.

Obecnie projekt ustawy wymaga korekty w szczególności w zakresie zadań związanych z transportem publicznym, planowanym do realizacji na obszarze metropolii – aktualne zapisy nie odpowiadają na potrzeby metropolii warszawskiej.

  • Szczególnie brakuje wskazania, że publiczny transport zbiorowy może być organizowany przez sam związek lub przez miasto centralne – przy czym powinno to dotyczyć wyłącznie połączeń o charakterze metropolitalnym. W metropolii warszawskiej proponowany projekt ustawy będzie można wdrożyć tylko w przypadku, gdy to miasto centralne będzie organizatorem ptz dla metropolitalnych przewozów pasażerskich.
  • Szczególne wątpliwości budzi możliwość zlecania usług transportowych przez związek rozwojowy w trybie in-house, spółkom których udziałowcem jest np. m.st. Warszawa. Niedopuszczalne jest rozwiązanie, w którym wspólny organizator transportu publicznego dla połączeń lokalnych (wewnątrz Warszawy) i ponadlokalnych (na obszarze związku rozwojowego) nie będzie mógł korzystać ze swoich zasobów w trybie in-house, ponieważ bez udziału tych spółek nie ma możliwości stworzenia efektywnego systemu transportu ponadlokalnego. Dodatkowo w ramach zawartych umów przewozowych, to m.st. Warszawa jest stroną wieloletnich umów wykonawczych, dzięki którym możliwe jest zaciąganie kredytów przez spółki transportowe. Ustawa nie odnosi się do takich kwestii, które są istotne w przypadku związku rozwojowego, gdzie m.st. Warszawa jest miastem centralnym.
  • Aktualnie w projekcie ustawy zadaniem własnym związku rozwojowego jest integracja organizatorów ptz, uchwalanie planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, planowanie i koordynacja rozwoju sieci transportowej – zapisy w projekcie ustawy dot. roli związku jako organizatora ptz są niekompletne i niejasne. Zadania własne związku rozwojowego powinny zostać uzupełnione m.in. o organizację metropolitalnych przewozów pasażerskich oraz o ustanowienie zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego.
  • W katalogu zadań brak jest ujęcia rozwoju społeczno-gospodarczego jako zadania własnego związku rozwojowego. Jest to zadanie które na poziomie metropolitalnym powinno być realizowane aby wzmacniać potencjał zarówno m.st. Warszawy, jak i innych JST metropolii warszawskiej.

Obecne zapisy projektu ustawy wymagają uszczegółowienia, aby w pełni uwzględniały specyfikę i realne możliwości wdrożeniowe dla metropolii warszawskiej.

W załączniku znajduje się szczegółowe zestawienie uwag Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” do projektu ustawy o zrównoważonym rozwoju miast.

Załączniki:

  1. Uwagi do projektu ustawy o zrównoważonym rozwoju miast

[1] Zmianę wprowadzono Rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/2066 z dnia 21 listopada 2016 r.

[2] https://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/transport-i-lacznosc/transport/transport-wyniki-dzialalnosci-w-2024-r-,9,24.ht

Stanowisko_Zarządu_SMW_23.02.2026 – wersja dostępna cyfrowo

Stanowisko_Zarządu_SMW_23.02.2026 – wersja z podpisem

Stanowisko Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” dotyczące projektu ustawy o zrównoważonym rozwoju miast, zostało przyjęte Uchwałą nr 5/2026 Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” z dnia 23 lutego 2026 r.

 

Stanowisko Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” w sprawie kluczowych postulatów dot. Wieloletnich Ram Finansowych Unii Europejskiej na lata 2028-2034

W związku z trwającym procesem przygotowania ram legislacyjnych dot. Wieloletnich Ram Finansowych Unii Europejskiej na lata 2028-2034 oraz znaczeniem środków budżetowych UE dla rozwoju metropolii warszawskiej, Zarząd Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” przedstawia kluczowe postulaty w tym zakresie.

Kolejny budżet UE będzie musiał uwzględniać nowe uwarunkowania i wyzwania stojące przed Unią, zwłaszcza w obszarze bezpieczeństwa i obrony. Wkład UE w polityki i projekty rozwojowe powinien pozostać na wysokim poziomie, jako główny czynnik budujący pozytywne nastawienie społeczne do Unii. Polityka spójności oraz fundusze dla miast i obszarów metropolitalnych powinny nadal odgrywać kluczową rolę – zarówno w ramach polityki spójności, jak i poza nią.

1. Alokacja środków UE w kolejnej perspektywie budżetowej powinna obejmować dodatkową pulę środków dla Polski i państw tzw. „wschodniej flanki” na rekompensatę wydatków na zbrojenia, ponoszonych przez te państwa.

Kształtując alokację środków Unii Europejskiej dla Polski i innych państw „wschodniej flanki” w ramach budżetu na lata 2028-2034, należy uwzględnić ich aktualną sytuację geopolityczną. W szczególności Polska i wyżej wymienione państwa odgrywają istotną rolę w kontekście zagrożenia ze strony Rosji. Ich strategiczne położenie geograficzne ma fundamentalne znaczenie dla bezpieczeństwa całej Europy. Broniąc granic UE Polska przeznacza ponadprzeciętne wydatki na obronność (około 5% PKB), co wyczerpuje zasoby krajowe, które mogłyby zostać przeznaczone na politykę rozwojową.

2. Konieczne jest zapewnienie odpowiednich środków unijnych na kontynuację realizacji dużych projektów inwestycyjnych w miastach i obszarach metropolitalnych, utworzenie dedykowanego instrumentu dla miast/obszarów metropolitalnych w wysokości co najmniej 10% alokacji funduszy strukturalnych oraz zapewnienie odpowiedniej roli miast/obszarów metropolitalnych w systemie wdrażania funduszy.

Miasta i obszary metropolitalne powinny mieć zagwarantowane finansowanie inwestycji kluczowych dla ich rozwoju, co oznacza również przeznaczenie odpowiednich środków z Funduszu Spójności, Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i Europejskiego Funduszu Społecznego. Polskie metropolie zamieszkuje około jednej trzeciej ludności kraju, koncentrują one znacznie ponad połowę pracujących w Polsce i wytwarzają blisko dwie trzecie PKB kraju. Oznacza to, że dla zapewnienia ich konkurencyjności na poziomie europejskim i globalnym konieczne są dalsze inwestycje.

Biorąc pod uwagę społeczno-ekonomiczną i rozwojową rolę obszarów metropolitalnych, proponujemy zatem kontynuację wsparcia w ramach tego instrumentu, który mógłby zostać wykorzystany do finansowania takich obszarów jak:

  • zielona transformacja miejska
  • zrównoważona mobilność miejska
  • infrastruktura społeczna
  • wsparcie przedsiębiorczości
  • integracja społeczna.

Należy również uwzględnić wewnętrzne zróżnicowanie obszarów metropolitalnych. Z tego powodu postuluje się pewną elastyczność w definiowaniu celów rozwojowych funduszy UE na poziomie strategii metropolitalnych.

Proponujemy również wyznaczenie władz miejskich/metropolitalnych na poziomie legislacyjnym UE jako odpowiedzialnych za programowanie i wybór projektów. Konieczne jest również włączenie obszarów metropolitalnych jako stron w negocjacjach programów regionalnych z Komisją Europejską, w szczególności w odniesieniu do alokacji opartych na strategiach rozwoju (np. strategiach ZIT) danego obszaru metropolitalnego.

3. Z uwagi na szczególną rolę Funduszu Spójności, powinien on utrzymać ten sam poziom (stopę) współfinansowania dla całego państwa członkowskiego, bez rozróżnienia na kategorie regionów.

Źródło to ma na celu finansowanie infrastruktury o znaczeniu krajowym, a nawet ponadnarodowym lub paneuropejskim, a nie tylko regionalnym lub lokalnym. Dziedziny wymagające szczególnego finansowania z tego źródła obejmują zieloną transformację i politykę mobilności – w tym transport miejski.

4. Kluczowe znaczenie ma utrzymanie zasady dzielonego zarządzania funduszami.

Zarówno na szczeblu państw członkowskich, jak i lokalnym, władze regionalne powinny zachować możliwość programowania i zarządzania funduszami przyznanymi swoim regionom, zgodnie z zasadami partnerstwa i subsydiarności, w stosownych przypadkach z udziałem władz metropolitalnych. W ciągu kilku perspektyw finansowych polityka spójności i polityka regionalna UE opierała się na współzarządzaniu i subsydiarności, co zadecydowało o wysokiej efektywności funduszy UE, m.in. poprzez precyzyjną identyfikację potrzeb społeczności regionalnych i lokalnych w UE. Ponadto rozproszona odpowiedzialność operacyjna jest zgodna z demokratycznym charakterem społeczeństw europejskich i przynajmniej częściowo zdecentralizowaną władzą polityczną. To podejście stanowi podstawę skutecznych działań, mających na celu poprawę jakości życia mieszkańców UE i jej rozwoju społeczno-gospodarczego. Potencjalna centralizacja funduszy polityki spójności i polityki regionalnej niesie ze sobą ryzyko ograniczenia skuteczności tych polityk UE pomimo pozornych uproszczeń, które – wbrew oczekiwaniom – mogą nie prowadzić do przyspieszenia absorpcji funduszy.

5. Postulujemy utrzymanie stopy współfinansowania dla Regionu Warszawskiego Stołecznego na poziomie 50%.

Dążąc nie tylko do utrzymania, ale także wzmacniania konkurencyjności Europy, niezbędne są inwestycje nie tylko w regiony słabiej rozwinięte czy tzw. regiony przejściowe, ale także regiony lepiej rozwinięte w ujęciu stastystycznym, stosowanym przez UE do programowania funduszy polityki regionalnej. Jednocześnie należy pamiętać, że regiony te są w skali wszystkich państw członkowskich mocno zróżnicowane pod względem przestrzennym i społeczno-gospodarczym. Metropolia warszawska, zakwalifikowana do tej kategorii regionów europejskich, jest bardzo liczna pod względem ludnościowym, grupując w swoich granicach aż siedemdziesiąt gmin ramach w dziewięciu powiatów, a jednocześnie cechuje się bardzo istotnym zróżnicowaniem wewnętrznym, także pod względem potencjału finansowego.

W związku z powyższym postulujemy utrzymanie stopy współfinansowania projektów ze środków funduszy UE dla metropolii warszawskiej, jako regionu statystycznie lepiej rozwiniętego, na poziomie 50% kosztów kwalifikowalnych, analogicznie jak w ramach finansowych na lata 2021-2027. Takie działanie pozwoli m.in. na częściową mitygację trudności z realizacją inwestycji rozwojowych, z którymi boryka się istotna część jednostek samorządowych w wyniku ograniczonych możliwości budżetowych.

Stanowisko Zarządu SMW

Uchwała nr 22/2025 Zarządu SMW

Stanowisko Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” w sprawie budowy Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej (OAW)

Ze względu na intensyfikacje działań Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (dalej: GDDKiA) w ramach planowanej budowy Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej (dalej: OAW), Zarząd Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” przedstawia stanowisko w tej sprawie.
Mając na uwadze dobro wszystkich mieszkańców metropolii warszawskiej, apelujemy do GDDKiA o uwzględnienie głosów mieszkańców oraz samorządów z obszaru metropolii warszawskiej, podczas dalszego planowania tej istotnej i ważnej dla całego województwa mazowieckiego inwestycji. Postulujemy, aby GDDKiA wzięła pod uwagę założenia „Strategii rozwoju metropolii warszawskiej do 2040 roku” (dalej: SRMW), która była wspólnie wypracowana przez gminy i powiaty metropolii oraz została jednogłośnie przyjęta przez Walne Zgromadzenie Członków Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” (Uchwała nr 8/2025 z dnia 5 listopada 2025 roku).
Po wybudowaniu całej OAW, większość ruchu tranzytowego (międzynarodowego, krajowego, międzyregionalnego, a także część regionalnego) nie będzie już musiała przebiegać innymi drogami wewnątrz metropolii warszawskiej. Będzie to ogromna ulga dla wielu samorządów, które od lat oczekują na rozwiązanie problemów transportowych. OAW w istotny sposób ma szanse usprawnić ruch pomiędzy JST w metropolii, pozwalając na rozwój tego obszaru. Ważne jest jednak, aby GDDKiA uwzględniała poniższe kwestie przy podejmowaniu swoich decyzji:

1. Środowiskowe – ważna jest ochrona terenów zielonych, które byłyby zagrożone degradacją oraz terenów, które nie były dotychczas obciążone ruchem drogowym. Jest to jeden z kluczowych celów określonych w SRMW i wiąże się z inicjatywą utworzenia Zielonego Pierścienia Warszawy, która wspiera zachowanie ciągłości i spójności terenów przyrodniczych otaczających Warszawę. Kluczowe dla samorządów metropolii warszawskiej jest minimalizowanie ingerencji w środowisko.

2. Społeczne – ważne jest omijanie obszarów najbardziej zurbanizowanych i terenów cennych w swojej obecnej formie – szczególnie dla społeczności lokalnych.

3. Ekonomiczne – ważna jest efektywność ekonomiczna projektu i ograniczanie kosztów realizacji inwestycji.

Budowa OAW nie może wpływać na obniżenie jakości życia mieszkańców metropolii warszawskiej. Dodatkowo w załączniku przekazujemy konkretne postulaty części JST, które dotyczą tej inwestycji i które stanowią historię korespondencji z GDDKiA w tej sprawie.
Podkreślamy również, że kluczowym elementem dla stworzenia sprawnego i domkniętego układu komunikacyjnego na obszarze metropolii warszawskiej są również inne inwestycje drogowe, m.in. budowa drogi ekspresowej S7 oraz Wschodnia Obwodnica Warszawy. W związku z dużym zainteresowaniem samorządów dotyczącym planów GDDKiA, prosimy o spotkanie w tej sprawie w I kwartale 2026 roku. Tematem spotkania oprócz ww. inwestycji byłyby także m.in. kwestie ekranów akustycznych przy autostradzie A2, zarządzania drogami technicznymi w ciągach dróg ekspresowych oraz budowa infrastruktury rowerowej przy poszczególnych drogach.

Stanowisko przyjęto uchwałą 20/2025 w trybie obiegowym w dniu 20.11.2025

Stanowisko ZSMW – OAW do GDDKiA

Stanowisko Zarządu Stowarzyszenia Metropolia Warszawa w sprawie projektu „Strategii Rozwoju Obszaru otoczenia Centralnego Portu Komunikacyjnego do roku 2044” (Strategia CPK)

Zarząd Stowarzyszenia Metropolia Warszawa, mając na uwadze dobro wszystkich mieszkańców metropolii warszawskiej, wyraża swoje stanowisko dotyczące projektu „Strategii Rozwoju Obszaru Otoczenia CPK do roku 2044” (Strategia CPK).

1. Wpływ budowy oraz funkcjonowania Centralnego Portu Komunikacyjnego na obszar wykraczający poza „bezpośredni” obszar otoczenia CPK

Centralny Port Komunikacyjny stanowi jedno z największych zamierzeń infrastrukturalnych. Jego realizacja będzie miała istotny wpływ na układ komunikacyjny Polski, a także na potencjał gospodarczy, mobilność społeczeństwa oraz dostępność międzynarodową kraju. Zarząd Stowarzyszenia Metropolia Warszawa dostrzega znaczenie tej inwestycji dla rozwoju systemu transportowego o zasięgu krajowym i europejskim, w tym potencjał dla integracji transportu lotniczego, kolejowego i drogowego, który przyczyni się do zwiększenia dostępności komunikacyjnej metropolii warszawskiej i mobilności jej mieszkańców. Inwestycja ma również duże znaczenie gospodarcze, w tym powstanie nowych miejsc pracy czy rozwój szeroko rozumianych usług cargo.

W skład Obszaru Otoczenia CPK wchodzi 18 gmin, z czego 11 należy do metropolii warszawskiej. Dlatego zwracamy uwagę, że realizacja Centralnego Portu Komunikacyjnego, koncentrując się w zachodnim pasie aglomeracji, może przyczynić się do nasilenia nierównowagi rozwojowej w obrębie metropolii –  w szczególności w gminach położonych na wschód od Warszawy, które nie są bezpośrednio objęte planami inwestycyjnymi. Dlatego chcemy zaznaczyć, że strefa oddziaływania CPK jest zdecydowanie szersza niż tylko obszar otoczenia wskazany w obecnie konsultowanej Strategii CPK (zarówno po zachodniej, ale i po wschodniej stronie Warszawy). Przewidywany wzrost liczby mieszkańców, związany z budową CPK, w gminach nie leżących w obszarze bezpośredniego oddziaływania inwestycji CPK, spowoduje m.in. wzrost zapotrzebowania na usługi społeczne, na które gminy nie są przygotowane finansowo.

Powyższe wskazuje, że w samym dokumencie brakuje pogłębionej i całościowej analizy dotyczącej wpływu realizacji i działalności operacyjnej CPK na szerszy obszar geograficzny, w tym w szczególności m.st. Warszawę oraz całą metropolię warszawską. Analiza powinna objąć m.in. wpływ na zagadnienia związane z mobilnością (w tym jaka infrastruktura docelowo powstanie i kto będzie ponosił koszty jej rozbudowy), dostępem do mieszkań, relokacji miejsc pracy itp.

2. Strategia obszaru otoczenia CPK a Obszar Strategicznej Interwencji otoczenia CPK w Średniookresowej Strategii Rozwoju Kraju

Interwencja dla szerszego obszaru wpływu CPK powinna być zaprogramowana w ramach Średniookresowej Strategii Rozwoju Kraju 2035 (ŚSRK).  W ramach ŚSRK OSI otoczenia CPK został zaplanowany jako obszar dwustrefowy. Pierwsza strefa to bezpośrednie otoczenie CPK, objęte strategią CPK. Druga strefa – ma być większa i obejmować Warszawę i Łódź, zgodnie z koncepcją „bipola Warszawa-Łódź” ze Strategii rozwoju Polski Centralnej z 2015 roku (ciągle obowiązującej).

Elementem niezbędnym komplementarnego podejścia musi być także spójność delimitacji obszaru wsparcia. W ramach drugiej strefy OSI wyznaczonego na potrzeby ŚSRK należy wziąć pod uwagę całe miejskie obszary funkcjonalne zarówno Warszawy, jak i Łodzi (obszary wyznaczone m.in. na potrzeby OSI wsparcia dla sieci miast – węzłów policentryczności w tym samym dokumencie).

Programując wsparcie dla obszarów funkcjonalnych Warszawy i Łodzi należy wziąć pod uwagę także ich odmienną charakterystykę społeczno-gospodarczą i rolę w systemie osadniczym kraju. Cechy te będą miały bezpośrednie przełożenie na zróżnicowanie wpływu CPK zarówno na oba te miasta, jak i gminy, które je otaczają.

W związku z powyższym zwracamy się o poparcie dla koncepcji OSI otoczenia CPK zawartej w ŚSRK oraz dbałość o zagwarantowanie wsparcia dla tego obszaru, które będzie adekwatne do przewidywanego wpływu CPK, oraz jego komplementarność ze wsparciem przewidzianym w Strategii CPK.

3. Inwestycje transportowe i drogowe oraz ich wpływ na metropolitalną sieć transportową

W korytarzu transportowym wychodzącym z Warszawy w stronę Łodzi już obecnie panuje duże obciążenie komunikacyjne, dlatego zdajemy sobie sprawę z konieczności rozbudowy infrastruktury transportowej. Istotne jest podkreślenie w Strategii CPK, że będzie ona dokonywana w ścisłej współpracy oraz z uwzględnieniem potrzeb JST, na terenie których będą realizowane inwestycje. Wynika to m.in. z poniższych wyzwań dotyczących planowanych inwestycji transportowych:

  1. Uważamy, że podstawą mobilności mieszkańców powinien być szkielet połączeń kolejowych lokalnych i regionalnych jedynie uzupełniony o siatkę połączeń drogowych. Jednak zaproponowane w strategii wariantowe korytarze wydłużenia linii WKD w każdym przypadku będą wiązały się z koniecznością przeprowadzenia infrastruktury przez tereny zabudowane, co będzie oznaczać szereg trudności technicznych, przekładających się na wysokie koszty związane z kolizjami z istniejącą infrastrukturą liniową. Aktualne wymogi dla projektowania linii kolejowych oznaczają ponadto szereg komplikacji dotyczących warunków technicznych, takich jak skrzyżowania z drogami, odległości od torów, czy też zagospodarowanie terenów przyległych. Dlatego zwracamy uwagę, na kwestie społeczne – potencjalnie duża inwazyjność przedsięwzięcia wywoła zapewne szereg protestów, stąd konieczne jest prowadzenie szeroko zakrojonych akcji informacyjno-konsultacyjnych.
  2. W przypadku Warszawy kluczowe jest odpowiednie skomunikowanie transportem szynowym CPK z centrum Warszawy, które będzie dostępne od pierwszych dni funkcjonowania lotniska. To wiąże się m.in. z przebudową stacji czołowej Warszawa Śródmieście WKD w celu zwiększenia przepustowości linii – o ile zostanie podjęta decyzja o wydłużeniu linii WKD do lotniska. Mając na uwadze długość składów WKD, nawet po zrealizowaniu przebudowy stacji Śródmieście WKD ukierunkowanej na uruchamianie docelowo 8-10 par pociągów w godzinie – nadal nie będzie możliwości uzyskania skokowego wzrostu zdolności przewozowej tego systemu w zakresie powiązań do/z Warszawy.
  3. Proponujemy ponownie przeanalizować celowość wydłużenia WKD z punktu widzenia zapewnienia dowozu do CPK pracowników lotniska. Mając na uwadze specyficzną strukturę społeczną ośrodków otaczających linię WKD (Podkowa Leśna, Komorów, Brwinów, Milanówek), gdzie dominuje zabudowa willowa i rezydencjonalna oraz ukształtowana struktura funkcjonalno-przestrzenna, istnieje poważna wątpliwość, czy z tego pasma będzie dojeżdżać istotna liczba pracowników lotniska i jego bezpośredniego zaplecza (ochrona, serwis, personel obsługi bagażu, kasjerzy/kasjerki, pracownicy hoteli, itd.). Z kolei w przypadku miast takich jak Pruszków, czy Grodzisk Mazowiecki – korzystniej od linii WKD umiejscowiona jest w nich infrastruktura PKP PLK.
  4. Opis rozbudowy WKD w Strategii CPK pozostawia wiele niewiadomych, które są istotne dla JST metropolii warszawskiej. W szczególności dotyczy to kosztów rozbudowy i braku informacji, kto ma być głównym inwestorem, jak również obawa przed wzrostem hałasu ze względu na zwiększenie ruchu pociągów (czy będzie się on odbywał w nocy?).
  5. W modelu struktury funkcjonalno-przestrzennej (obszary o istotnym znaczeniu) nie są oznaczone wszystkie punkty postojów handlowych pociągów, np. stacja Warszawa Gołąbki na granicy Warszawy oraz powiatu warszawskiego zachodniego. Prawdopodobnie będzie ona pełniła kluczową rolę dla obsługi komunikacyjnej strefy aktywności gospodarczej graniczącej z nią od strony północnej. Proponujemy oznaczenie na mapie przystanków osobowych i stacji kolejowych wraz z określeniem czy będą na nich realizowane postoje pociągami regionalnymi czy też również dalekobieżnymi, tam gdzie jest to planowane.
  6. Proponowane inwestycje w znaczący sposób wpływają na organizację i funkcjonowanie sieci transportowej w metropolii warszawskiej. Dlatego podkreślamy, że ze względu na spójność metropolii warszawskiej, jak również możliwość pozyskania pracowników lub powiązania usług z CPK, konieczne jest wzmocnienie skomunikowania wewnątrz całej metropolii warszawskiej, co pozwoli zwiększyć efekt impulsu rozwojowego, jakim będzie budowa lotniska w Baranowie. Dlatego apelujemy o przeprowadzenie szerokiej analizy, w jaki sposób planowane inwestycje wpłyną na funkcjonowanie sieci transportowej i jak za ich pomocą zwiększyć jej wydolność. Przykładowo, warto wziąć pod uwagę możliwość rozwoju linii kolejowych regionalnych po ringu wokół Warszawy, a nie tylko w kierunku linii Warszawa-Łódź, co zwiększy dostępności portu CPK dla mieszkańców części południowo-zachodniej, jak i południowo-wschodniej części Warszawy.
  7. Chcemy podkreślić również, że w Strategii CPK brakuje szczegółowej informacji na temat tego, kto będzie zarządzał i utrzymywał powstałą infrastrukturą transportową, np. rozbudowaną WKD. Z uwagi na fakt, że po rozbudowie infrastruktura ta będzie pełnić kluczową funkcję w zapewnianiu dostępności transportowej do CPK, postulujemy, aby jej utrzymanie było finansowane z poziomu krajowego. To samo dotyczy nowopowstałych na potrzeby CPK dróg, których zarządcą powinien być podmiot Skarbu Państwa.
  8. Ze względu na przewidywane zwiększenie ruchu konieczne jest zaplanowanie i budowa obwodnic lub innych rozwiązań zapobiegających zwiększeniu intensywności ruchu kołowego w obecnym układzie komunikacyjnym – jest to kluczowy aspekt z punktu widzenia funkcjonowania terenów przyległych do CPK. Dotyczy to również gmin, które nie są objęte Strategią CPK, ale będą pod silną presją komunikacyjną oraz inwestycyjną (np. Gmina Stare Babice, która postuluje o ujęcie planowanej inwestycji 580 BIS, alternatywnej drogi wojewódzkiej nr 580 wraz z połączeniem kolejowym, w kosztach inwestycji budowy Centralnego Portu Lotniczego, która to inwestycja zabezpieczy interes transportowy większej liczby gmin).
  9. Problemem jest brak szczegółowych informacji nt. planowanych inwestycji, towarzyszących budowie CPK, m.in. dróg, które będą realizowane przez GDDKiA czy wspomnianej rozbudowie WKD. Wobec faktu zablokowania dużej części terenów, których właściciele nie są w stanie rozporządzać nimi w sposób swobodny, istotne jest, aby zrealizować harmonogram prac umożliwiając jak najszybsze rozstrzygnięcie przyszłych funkcji poszczególnych obszarów i dopuszczenie do ich dalszego wykorzystywania. Transparentna realizacja harmonogramu umożliwi mieszkańcom podejmowanie decyzji w odniesieniu do ich własności.
  10. Kolejną kwestią jest nowa droga klasy A/S w kierunku Warszawy. Proponowany nowy ślad drogi ekspresowej do lotniska wyprowadzony z węzła Konotopa lub jego okolic (o ile to w ogóle jest realizacyjnie możliwe), na terenie Duchnic ma kolizyjny przebieg z projektowaną linią kolei dużych prędkości, co będzie wymagać uzyskania bezkolizyjności w formule przebiegu niemal równoległego, a co za tym idzie – przekładać się to będzie na wysokie koszty realizacji. Proponujemy przeprowadzenie ponownej analizy tego przebiegu lub oznaczenie go na tym etapie w formie bardziej orientacyjnej z adnotacją, że ostateczny przebieg będzie ustalony po dokonaniu dodatkowych analiz.
  11. Postulujemy wykorzystanie w większym stopniu zamiaru budowy nowego przebiegu drogi A/S łączącej CPK z Warszawą do odciążenia obecnej drogi krajowej 92, która w obecnym przebiegu bezpośrednio prowadzi ruch przez Błonie i Ożarów Mazowiecki. Korzystniejszy dla tych miejscowości wydaje się północny względem nich przebieg tej drogi, który jednocześnie przy dodatkowych inwestycjach MZDW mógłby nawet pozwolić na zmniejszenie natężenia ruchu na obecnej 580 w Starych Babicach. Działania pozwoliłyby jednocześnie na zupełnie inne podejście do zagospodarowania centrów wymienionych miejscowości czy ich połączeń z Warszawą w zakresie komunikacji publicznej.
  12. Zwracamy uwagę, że dyskusyjne jest włączenie nowej trasy jak i obecnej A2 do tego samego węzła (węzeł Konotopa), przy założeniu, że nowy przebieg drogi klasy A/S ma rozłożyć ruch na realizacji Lotnisko-Warszawa. Przeniesienie trasy jak w punkcie powyżej daje szanse na włączenie jej w węźle Mory z takim jego ukształtowaniem, by preferowanym kierunkiem była trasa S8 (podobnie jak na A2 jest jej kontynuacja S2). W takiej sytuacji korzyść z dokonanego pierwotnie podziału potoków już w rejonie Lotniska nie byłaby tracona.
  13. Zwracamy uwagę na konieczność wpisania do Strategii CPK konsultowania wszystkich inwestycji z samorządami lokalnymi na każdym etapie, tak aby zapewnić spójność między planowanymi inwestycjami a istniejącą siecią dróg lokalnych.

4. Nowe jednostki osadnicze w sąsiedztwie CPK

W modelu struktury funkcjonalno-przestrzennej, który stanowi element Strategii CPK zaproponowano nowe osiedla, zlokalizowane przy proponowanej do wybudowania nowej infrastrukturze kolejowej (np. Chlebnia, Jaktorów, Kopiska). Problem w tym, że nie ma żadnej gwarancji, że infrastruktura ta docelowo powstanie. Dotyczy to zarówno łącznic w ramach węzła CPK komunikujących centralną magistralę kolejową (CMK) ze stacją w obrębie lotniska, jak i nowy korytarz Warszawskiej Kolei Dojazdowej (WKD).

Ta ostatnia kwestia budzi największe wątpliwości, ze względu na jej potencjalnie ogromną kosztochłonność i brak przesądzeń co do inwestora oraz finansowania tego przedsięwzięcia. Co więcej, w strategii wskazano alternatywne korytarze wydłużenia WKD i przy obu zlokalizowano nowe jednostki osadnicze – co jest tym bardziej niezrozumiałe, że hipotetyczne wydłużenie WKD dotyczyłoby zapewne jednego konkretnego przebiegu. Takie podejście generuje ryzyko przeznaczenia relatywnie dużych powierzchniowo terenów pod zabudowę mieszkaniową bez realnego zapewnienia im obsługi transportem kolejowym.

Kolejną pułapką koncepcyjną jest założenie, że ludzie mieszkający w tych ośrodkach będą pracownikami CPK i firm, które powstaną na jego bezpośrednim zapleczu. Istnieje prawdopodobieństwo, że znakomita większość z tego rodzaju jednostek osadniczych będzie zasiedlona mieszkańcami zainteresowanymi dojazdami do Warszawy, a nie do CPK czy choćby Grodziska Mazowieckiego. Dlatego też, realizacja tego elementu Strategii CPK niesie zagrożenie intensyfikacji suburbanizacji w nowych kierunkach w obrębie metropolii warszawskiej. Zamiast koncentrowania zabudowy wzdłuż istniejących korytarzy, w obrębie których obsługa komunikacyjna jest znana, a jej potencjał rozwojowy możliwy do sparametryzowania, mogą pojawić się osiedla zlokalizowane w tzw. szczerym polu – poza korytarzami komunikacyjnymi, bez podstawowego zabezpieczenia w infrastrukturę społeczną i usługową.

Wskazane jest, aby w pierwszej kolejności określony został docelowy kształt infrastruktury transportowej wraz z kierunkami obsługi i możliwą częstotliwością. Dopiero w kolejnym kroku powinno się określić lokalizację nowych ośrodków osadniczych w tych miejscach, które będą mieć zagwarantowaną obsługę wysokowydajnym transportem publicznym dla głównych kierunków podróży.

W przypadku braku realizacji lub opóźnienia w budowie nowych linii kolejowych takie ośrodki (o ile w ogóle istnieje sens ich umiejscowienia w zaproponowanych lokalizacjach) powinny posiadać połączenia np. w formie linii dowozowej do istniejącej infrastruktury, aby ograniczać wykorzystanie transportu indywidualnego w codziennych podróżach ich mieszkańców.

5. Uwzględnienie różnorodnego charakteru JST

Proponujemy, żeby w docelowym dokumencie zaznaczono, że w obszarze otoczenia CPK są gminy, które wymagają indywidualnego podejścia do kwestii ewentualnych dofinansowań czy porozumień wskazanych w Strategii CPK. Powinny one być uzależnione od potrzeb i wskaźników odpowiednio dobranych do konkretnych sytuacji (np. Podkowa Leśna ma inne priorytety rozwojowe w stosunku do większości okolicznych gmin, tak samo Michałowice jako swój długoterminowy priorytet uznają swoją kameralność).

6. Przyszłość Lotniska Chopina i Lotniska Modlin

Niepokój budzi również brak jakichkolwiek rekomendacji dotyczących dalszych losów dwóch lotnisk Okęcia i Modlina, zarówno ze względów planistycznych, jak i gospodarczych.

Sama strategia CPK siłą rzeczy nie zawiera zapisów dotyczących przyszłości Lotniska Chopina, co wynika z tego, że leży ono poza obszarem objętym dokumentem. Jest to jednak jedna z kwestii istotnych z punktu widzenia m.st. Warszawy, która do tej pory nie jest jednoznacznie określona w szczegółach merytorycznych ani czasowych.

Z jednej strony, zgodnie z zapowiedziami zarządcy i właściciela lotniska (spółki Polskie Porty Lotnicze) planuje się inwestycje mające na celu zwiększenie możliwości portu w zakresie obsługi pasażerów, co pozwoli na jego dalszy rozwój w perspektywie co najmniej kolejnej dekady.

Z drugiej strony, dokumenty diagnostyczne oraz plany wykonawcze dot. realizacji CPK zakładają przeniesienie ruchu pasażerskiego z Okęcia do CPK jako warunek jego rentowności. Zgodnie z przyjętą już przez obecny rząd, uchwałą Rady Ministrów z 31 grudnia 2024 r. zmieniającą uchwałę w sprawie ustanowienia programu wieloletniego – Program Inwestycyjny Centralny Port Komunikacyjny. Etap II. 2024–2030 „Uruchomienie Lotniska CPK jest równoznaczne z koniecznością przeniesienia ruchu komercyjnego z Lotniska Chopina do Lotniska CPK, w celu zapewnienia rentowności projektu oraz możliwości pozyskania komercyjnego finansowania dłużnego. Jest to jedno z podstawowych założeń stojących u podstaw realizacji projektu”.

Odrębną kwestią pozostają pozostałe funkcje Lotniska Chopina (obsługa VIP-ów, funkcje wojskowe i cargo), które według naszej aktualnej wiedzy mają tam pozostać. Oznacza to, że zagospodarowanie co najmniej części terenu dzisiejszego Lotniska Chopina pozostanie bez zmian.

Obszar, który zostanie uwolniony w związku z przeniesieniem ruchu komercyjnego do CPK, musi zostać zaplanowany jako funkcjonalna część miasta. Konieczne jest przeprowadzenie analizy, jak na tych terenach powinna być kształtowana wielofunkcyjna tkanka miejska, np. z uwzględnieniem funkcji mieszkaniowej, usług społecznych (np. infrastruktura sportowo-kulturalna typu hala sportowa, miasteczko olimpijskie), działalności gospodarczej (np. w formie parku technologicznego, centrum wystawienniczo-kongresowe, działalność B+R) oraz terenów zieleni i błękitno-zielonej infrastruktury.

Niezależnie od decyzji dotyczącej skali uwalnianych terenów oraz docelowej daty wygaszenia ruchu pasażerskiego, konieczne jest zintensyfikowanie współpracy między poziomem krajowym a m.st. Warszawą dotyczącej przyszłości tego terenu.

Podobnie, warto by przedstawić podejście poziomu krajowego do funkcjonowania Lotniska Modlin, które jest istotnym czynnikiem rozwojowym sąsiadujących z nim gmin. Dla naszych samorządów ważne jest utrzymanie obecnego zakresu działania lotniska. Zatem istotne jest potwierdzenie utrzymania jego statusu. I konieczne jest zintensyfikowanie współpracy między poziomem krajowym a władzami Województwa Mazowieckiego i zainteresowanymi samorządami lokalnymi.

7. Wpływ CPK na bezpieczeństwo

W naszym przekonaniu Strategia CPK nie porusza też w dostateczny sposób kwestii szeroko rozumianego bezpieczeństwa związanego z potencjalną intensyfikacją ruchu drogowego, zwiększenia liczby mieszkańców i turystów. Obecność tak znaczącego obiektu może potencjalnie zwiększyć ryzyko wystąpienia zagrożeń, wynikających z działań hybrydowych czy terrorystycznych.

8. Wpływ CPK na środowisko

Inwestycja ta to również istotne obciążenie dla środowiska m.in. poprzez:

  • wzrost poziomu hałasu (projekt strategii niewystarczająco dużo miejsca poświęca kwestiom ochrony przed hałasem obecnych mieszkańców oraz terenów cennych przyrodniczo);
  • wzrost zanieczyszczeń powietrza,
  • przekształcenia terenów rolniczych i leśnych,
  • oddziaływanie na zasoby wód podziemnych – zwierciadło wody podziemnej w ostatnich latach znacznie się obniżyło, a tak duża inwestycja prawdopodobnie pogłębi trend (w Strategii CPK brakuje działań mających na celu zapobieganiu takiemu problemowi).

Dlatego warto nadmienić, że poza chronionymi obszarami na podstawie ustawy o ochronie przyrody, warto zwrócić uwagę na potrzebę zachowania, a nawet tworzenia nowych miejsc, obszarów, enklaw przyrodniczych, które będą mogły choć w części zrekompensować utracone korzyści.

9. Ramy Finansowania CPK

Naszą obawę budzi niepełne określenie systemu finansowania. Ramy Finansowania CPK wskazują na koszty w wysokości 10,2 mld zł w latach 2025-2034, a jednocześnie w dokumencie wskazano, że w pierwszej 10-letniej perspektywie (2025-2034) wysokość programu osiągnie 3 mld zł. Ponadto za źródło finansowana SR CPK uznano budżet Programu Wieloletniego CPK oraz budżety JST wchodzących w skład obszaru otoczenia CPK (mogą one pełnić rolę wkładów własnych przy aplikowaniu o finansowanie z źródeł zewnętrznych). Czy należy rozumieć, że różnicę w finansowania dla tych inwestycji mają pokryć samorządy gmin i powiatów wchodzących w skład obszaru otoczenia CPK?

10. Dostosowanie dokumentów ponadlokalnych i lokalnych do Strategii CPK

Chcemy też zwrócić uwagę, że ustawowa konieczność dostosowania w ciągu dwóch lat strategii regionalnej, ponadlokalnej i lokalnych oraz planów ogólnych i miejscowych niesie bardzo duże wyzwanie organizacyjne i finansowe dla naszych JST metropolii warszawskiej.

Podkreślamy, że inwestycje o tak dużej skali muszą być realizowane z uwzględnieniem zasad zrównoważonego rozwoju, partnerstwa oraz odpowiedzialności społecznej i środowiskowej.

Ze swojej strony Zarząd Stowarzyszenia Metropolia Warszawa deklaruje pełną gotowość we współpracy zarówno nad opiniowanym dokumentem, jak i konsultacjami przewidzianych do realizacji inwestycji, zlokalizowanych na terenie metropolii warszawskiej.

Stanowisko_Zarządu_SMW_13.06.2025

Stanowisko Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” w sprawie projektu „Strategii Rozwoju Obszaru otoczenia Centralnego Portu Komunikacyjnego do roku 2044” (Strategia CPK), zostało przyjęte Uchwałą nr 12/2025 Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” z dnia 13 czerwca 2025 r.

Stanowisko Zarządu Stowarzyszenia Metropolia Warszawa w sprawie lasów o wiodącej funkcji społecznej

Stanowisko Zarządu Stowarzyszenia Metropolia Warszawa w sprawie lasów o wiodącej funkcji społecznej

Zarząd Stowarzyszenia Metropolia Warszawa, mając na względzie dobro mieszkańców oraz konieczność ochrony terenów zielonych na obszarach intensywnie zurbanizowanych, wyraża swoje stanowisko dotyczące utrzymania lasów o wiodącej funkcji społecznej na obszarach podmiejskich metropolii warszawskiej. Lasy te, jako kluczowe miejsca rekreacji, ochrony środowiska oraz przeciwdziałania zmianom klimatycznym, odgrywają fundamentalną rolę w zapewnianiu wysokiej jakości życia mieszkańców Metropolii Warszawskiej.

Lasy o wiodącej funkcji społecznej w obszarze metropolitalnym Warszawy są kluczowe dla zrównoważonego rozwoju regionu oraz zdrowia mieszkańców. Zarząd Stowarzyszenia Metropolia Warszawa wzywa do wzmocnienia ochrony tych terenów, a także do wprowadzenia zmian legislacyjnych, które będą chronić lasy przed nadmierną eksploatacją. Działania te są niezbędne dla zapewnienia długotrwałej ochrony lasów, tak aby mogły służyć zarówno obecnym, jak i przyszłym pokoleniom.

Stanowisko_Zarządu_SMW_4.11.2024

Stanowisko Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” w sprawie lasów o wiodącej funkcji społecznej na obszarze metropolitalnym, zostało przyjęte Uchwałą nr 25/2024 Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” z dnia 4 listopada 2024 r.

 

Stanowisko Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” w sprawie projektu ustawy o dochodach jednostek samorządu terytorialnego

Stanowisko Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” w sprawie projektu ustawy o dochodach jednostek samorządu terytorialnego

Zarząd Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” w ogólnym ujęciu pozytywnie ocenia przedstawione w projekcie nowej ustawy o dochodach jednostek samorządu terytorialnego zmiany w systemie finansowania tych jednostek. W szczególności na uwagę zasługuje wzmocnienie dochodów własnych polegające na uniezależnieniu poziomu dochodów JST z udziału w dochodach budżetu państwa z PIT i CIT od zmian w systemie podatkowym. Pogłębiona analiza projektu ustawy i załączonych skutków finansowych proponowanych rozwiązań dla poszczególnych JST powoduje niemniej wątpliwości interpretacyjne dotyczące części przepisów oraz natury merytorycznej odnoszące się do niektórych proponowanych rozwiązań. W związku z powyższym niniejszym występujemy o doprecyzowanie objaśnień niektórych aspektów ustawy oraz przekazujemy poniższe postulaty modyfikacji części przepisów, w niektórych przypadkach nawiązujące do poprzedniego stanowiska Zarządu w sprawie zmian w finansowaniu JST.

  • Obniżenie poziomu korekty zamożnościowej z 50% do 25% nadwyżki wskaźnika zamożności danej JST ponad 120% wskaźnika zamożności danej kategorii JST i ustalenie jej górnego pułapu na 30% dochodów z PIT, CIT i dochodów podatkowych danej JST.

Ustalanie wskaźnika korekty nadwyżki na poziomie 25% zamiast 50% skutkuje ograniczeniem korekty zamożnościowej o połowę, tj. o kwotę 2,679 mld zł łącznie dla JST (przy wskaźniku 50% kwota korekty wynosi 5,358 mld zł). Proponowana zmiana poziomu korekty zamożnościowej oddziałuje pozytywnie w skali kraju na dochody blisko trzystu JST objętych tą korektą, nie skutkując jednocześnie ograniczeniem dochodów JST nie objętych tą korektą.

  • Utrzymanie w nowym systemie obecnie obowiązującego rozliczenia należnych JST dochodów z PIT i CIT względem dochodów przekazywanych do wysokości planu ustalonego przez Ministerstwo Finansów.

Według obowiązujących przepisów, w przypadku gdy faktyczne dochody z PIT lub CIT JST były inne od ustalonych na rok budżetowy po dwóch latach następuje korekta tych dochodów poprzez zwiększenie albo zmniejszenie planowanych dochodów z tego tytułu o równowartość różnicy między kwotą prognozowaną a wykonaną.

Przedstawiony projekt ustawy w odróżnieniu do obecnego stanu prawnego nie przewiduje po zakończeniu roku budżetowego rozliczenia przekazanych JST zgodnie z ustalonym planem dochodów z PIT i CIT względem dochodów faktycznie należnych JST.

Postulujemy utrzymanie tego mechanizmu, w szczególności z uwagi na przewidziane w ustawie ustalanie wysokości planu dochodów z PIT i CIT na podstawie dochodów sprzed dwóch lat w stosunku do roku budżetowego przy zastosowaniu prognozowanych na okres dwóch lat wskaźników makroekonomicznych odpowiednio dynamiki wynagrodzeń i zatrudnienia w gospodarce narodowej (PIT) i dynamiki nominalnej PKB (CIT). Doświadczenia historyczne z okresu podwyższonej w ostatnim czasie inflacji wskazują, że prognozy makroekonomiczne mogą w istotnym stopniu rozminąć się
z rzeczywistością gospodarczą. Ponadto mechanizm rozliczenia wzmacnia bezpieczeństwo i stabilność systemu na przyszłość – osłabi potencjalną pokusę świadomego zaniżenia poziomu prognozowanych wskaźników makroekonomicznych w celu ograniczenia dochodów JST z korzyścią dla budżetu państwa.

Dodatkowo zasadność stosowania mechanizmu rozliczenia dochodów z PIT i CIT koresponduje
z przewidzianą w projekcie ustawy (Rozdział 5) korektą nieprawidłowo ustalonych potrzeb finansowych. W tym świetle wdrożenie mechanizmu korekty w zakresie PIT i CIT zapewniłoby spójność logiczną całego nowego systemu dochodów JST.

  • Szczegółowe wyjaśnienie i kalkulacja dotycząca przyjęcia poziomu 14% wartości przychodów z ryczałtu od przychodów ewidencjonowanych przy naliczaniu dochodów należnych JST z tego tytułu, w szczególności porównanie w tym zakresie z dochodami ze skali podatkowej.

Pozytywnie oceniamy włączenie ryczałtu od przychodów ewidencjonowanych do katalogu dochodów, w których partycypują JST. Postulat ten środowisko samorządowe zgłaszało od samego początku wprowadzenia Polskiego Ładu, zwracając uwagę, że preferencje dla tej formy podatkowej będą skutkowały istotnym ograniczeniem dochodów JST.

W uzasadnieniu do projektu ustawy wskazano, że „mając na uwadze różnice systemowe pomiędzy podatkiem pobieranym na zasadach ogólnych, tj. według skali podatkowej oraz podatkiem pobieranym od dochodów z pozarolniczej działalności gospodarczej w wysokości 19% a podatkiem ryczałtowym od przychodów ewidencyjnych (ryczałtowcy nie wykazują kosztów), zaproponowano, aby dochody
z ryczałtu zostały ustalone jako 14% przychodów ryczałtowych. Taki sam procent stanowią – w relacji do przychodów – dochody ze skali podatkowej, czy podatku liniowego z pozarolniczej działalności gospodarczej.”

Wnosimy o przedstawienie przez stronę rządową szczegółowej kalkulacji przyjętego wskaźnika 14%,
w szczególności o wykazanie jak podano w uzasadnieniu do projektu ustawy, że poziom ten jest adekwatny do sytuacji w zakresie dochodów ze skali podatkowej.

  • Podwyższenie udziałów JST w dochodach podatników PIT ponad wartości ujęte w projekcie ustawy, do poziomu zapewniającego pełną rekompensatę negatywnych dla JST skutków rozwiązań prawnych wprowadzonych w latach 2019-2022 (głównie tzw. 5 Kaczyńskiego
    i Polski Ład), z rozważeniem stopniowego, rozłożonego w czasie wzrostu udziałów.

W naszej ocenie zasadniczym celem reformy dochodów jednostek samorządu terytorialnego powinno być co najmniej odwrócenie negatywnych dla samorządów skutków tzw. Polskiego Ładu, który w istotnym wymiarze obniżył potencjał dochodowy JST.

Zaproponowane zmiany w finansowaniu jednostek samorządu terytorialnego nie zapewniają pełnej rekompensaty ubytków w dochodach JST powstałych w wyniku zmian podatkowych wprowadzonych na przestrzeni ostatnich kilku lat (m.in. tzw. 5 Kaczyńskiego, zmiany w ryczałcie, Polskiego Ładu i jego modyfikacji).

Zgodnie z Ocenami Skutków Regulacji projektów ustaw wprowadzających rozwiązania Polskiego Ładu ubytek dochodów JST z PIT w 2025 r. oszacowany został przez Ministerstwo Finansów na 21 mld zł. Natomiast zgodnie z Oceną Skutków Regulacji (OSR) obecnego projektu ustawy proponowane rozwiązania mają spowodować w warunkach 2025 r. podwyższenie dochodów JST łącznie o 16 mld zł w porównaniu do aktualnego stanu prawnego (str. 8 OSR). Z porównania powyższych kwot wynika różnica 5 mld zł zaniżonego odwrócenia niekorzystnych dla JST skutków Polskiego Ładu.

Ponadto należy mieć na uwadze, że szacunek negatywnych dla dochodów JST z PIT skutków Polskiego Ładu dla 2025 r. przedstawiony w OSR-ach towarzyszących Polskiemu Ładowi opiewający na kwotę 21 mld zł, został sporządzony w 2021 r. i w pierwszej połowie 2022 r., a więc w okresie przed bezprecedensowym poziomem inflacji i szybkim wzrostem wynagrodzeń w gospodarce, co w tych warunkach oznacza faktycznie istotnie wyższy niż 21 mld zł roczny ubytek dochodów JST z PIT w konsekwencji Polskiego Ładu.

Reasumując należy ocenić, że proponowane w projekcie ustawy rozwiązania nie rekompensują w pełni negatywnych dla dochodów JST następstw Polskiego Ładu, a tym bardziej nie uwzględniają wcześniejszych ubytków dochodów na skutek choćby tzw. 5 Kaczyńskiego. Postuluje się zatem zwiększenie udziałów w dochodach podatników PIT w celu pełnej rekompensaty ubytków w dochodach JST powstałych w wyniku zmian podatkowych wprowadzonych na przestrzeni ostatnich kilku lat (m.in. tzw. 5 Kaczyńskiego, zmiany w ryczałcie, Polskiego Ładu i jego modyfikacji). W poczuciu odpowiedzialności, mając na uwadze sytuację budżetową Państwa, proponujemy rozłożony w czasie proces dojścia do poziomu udziału JST w PIT zapewniającego pełną niwelację negatywnych dla dochodów JST skutków zmian prawnych wprowadzonych w latach 2019-2022.

  • Wyjaśnienie wątpliwości w zakresie przepisów dotyczących ujęcia w potrzebach oświatowych finansowania zadań przedszkolnych.

Zgodnie z uzasadnieniem do projektu ustawy (str. 5) w ramach potrzeb oświatowych ujmowane mają być środki na dofinansowanie zadań w zakresie wychowania przedszkolnego z uwzględnieniem skutków podwyżek wynagrodzeń nauczycieli wychowania przedszkolnego.

W świetle powyższego wątpliwości budzi przepis art. 27 ust. 1 pkt 4 projektu ustawy, w świetle którego przy ustalaniu potrzeb oświatowych wyłącza się zadania związane z:

„[…] wychowaniem przedszkolnym uczniów, którzy kończą 5 lat lub mniej w roku poprzedzającym rok budżetowy – w przedszkolach, oddziałach przedszkolnych zorganizowanych w  szkołach podstawowych i innych formach wychowania przedszkolnego, niezwiązanych z:

  1. a) wychowaniem i kształceniem specjalnym,
  2. b) zajęciami rewalidacyjno-wychowawczymi,
  3. c) zatrudnieniem nauczycieli, o których mowa w art. 42d ust. 1 ustawy z dnia 26 stycznia 1982 r. – Karta Nauczyciela (Dz. U. z 2024 r. poz. 986), zwanej dalej „ustawą – Karta Nauczyciela”, w łącznej liczbie etatów nauczycieli, o której mowa w art. 42d ust. 3 tej ustawy,
  4. d) finansowaniem świadczenia na start, o którym mowa w art. 53a ustawy – Karta Nauczyciela.”

z jednoczesnym uchyleniem Rozdziału 6 w ustawie o finansowaniu zadań oświatowych regulującym zasady przekazywania JST dotacji celowej na dofinansowanie zadań w zakresie wychowania przedszkolnego (art. 73 pkt 26 projektu ustawy).

W związku z powyższym wyjaśnienia wymaga, czy konstrukcja przepisów projektu ustawy nie wyklucza z ustalania potrzeb oświatowych zadań związanych z wychowaniem przedszkolnym.

  • Uwzględnienie przy ustalaniu kwoty zwiększenia dochodów z PIT i CIT ponad poziom wynikający z obecnego stanu prawnego, czyli w tzw. kwocie kalkulacyjnej, dochodów przysługujących JST w 2025 r. z tytułu rozliczenia dochodów przekazanych zgodnie z planem względem dochodów faktycznych za 2023 r.

Kwota kalkulacyjna stanowi zwiększenie dochodów JST z tytułu udziału w PIT i CIT wynikające z nowych rozwiązań w odniesieniu do obecnego stanu prawnego. W przypadku, gdy wielkość ta przewyższa łączną kwotę potrzeb finansowych danej JST, nie otrzymuje ona subwencji ogólnej i odwrotnie.

W obecnym stanie prawnym funkcjonuje mechanizm rozliczenia przekazanych dochodów z PIT i CIT względem dochodów należnych i ten element aktualnego systemu prawnego nie został uwzględniony w projekcie ustawy przy ustalaniu kwoty kalkulacyjnej na 2025 r.

  • Zmiana niektórych wag i determinant w celu lepszego odzwierciedlenia zróżnicowania zakresu potrzeb wydatkowych JST.

Waga obszaru Transport i łączność w miastach na prawach powiatu, tj. 18% jest niedoszacowana. W miastach na prawach powiatu występuje duże zróżnicowanie potrzeb wydatkowych w zakresie transportu. W metropoliach udział transportu w wydatkach bieżących pomniejszonych o transfery z budżetu państwa jest istotnie wyższy niż w mniejszych miastach na prawach powiatu. Prowadzi to do wniosku, że uśrednienie wagi w obszarze wydatkowym Transport i łączność w miastach na prawach powiatu jest nieuprawnione metodologicznie. Na przykład w 2023 r. udział wydatków bieżących w rozdziale lokalny transport zbiorowy w 2023 r. w sumie wydatków bieżących był w m.st. Warszawie wyższy niż w Tarnobrzegu o 17,4 pkt proc.

Właściwsze byłoby określenie indywidualnej wagi obszaru wydatkowego dla każdej jednostki samorządu terytorialnego odrębnie, która w lepszy i dokładniejszy sposób odzwierciedlałaby potrzeby wydatkowe poszczególnych samorządów, szczególnie mając na uwadze zadania z zakresu transportu lub ewentualnie pogrupowanie miast z uwagi na różnice w strukturze wydatków.

Dodatkowo należy zbadać czy przy wyznaczaniu wagi obszaru Transport w miastach na prawach powiatu uwzględniono wszystkie wydatki ponoszone przez miasta na ten cel, przykładowo czy obejmowały one wydatki na zadania z zakresu transportu publicznego przekazane do realizacji zakładom budżetowym, związkom komunalnym, bądź spółkom.

Z uwagi na fakt, iż każda z JST ma swoją specyfikę, ustalenie listy determinant wymaga każdorazowo przeprowadzenia dogłębnych analiz pokazujących szczegółowy wpływ każdej z nich na liczbę przeliczeniową mieszkańców, która jest decydująca dla ustalenia potrzeb wyrównawczych oraz kwoty korekty zamożnościowej.

  • Uwzględnienie w sposobie obliczania potrzeb wydatkowych różnic terytorialnych w kosztach realizacji zadań poprzez przeważenie wszystkich determinant relacją przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia brutto w danym mieście do średniej krajowej.

Różnice terytorialne w kosztach realizacji zadań występują we wszystkich obszarach wydatkowych. W związku z tym wnosi się o uzupełnienie determinant dla miast na prawach powiatu we wszystkich obszarach wydatkowych o relację przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia brutto w danym mieście do średniej krajowej.

Parametr – relacja przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia brutto do średniej krajowej, do zastosowania przynajmniej w przypadku JST charakteryzujących się ponadprzeciętnymi płacami w gospodarce, obiektywnie odzwierciedla wyższy poziom kosztów realizowanych zadań przez JST w każdym obszarze wydatkowym (źródła podają, że w Polsce udział płac w PKB wynosi ok. 39%).

  • Zmiana metody ustalania potrzeb rozwojowych.

W przypadku braku pełnej rekompensaty ubytków w dochodach JST powstałych w wyniku zmian podatkowych postuluje się by całość potrzeb rozwojowych była ustalana wg udziałów dochodów poszczególnych JST w PIT przed wprowadzeniem programu Polski Ład. Postulat ten jest konsekwencją uwagi, że zasadniczym celem reformy dochodów jednostek samorządu terytorialnego powinno być co najmniej odwrócenie negatywnych dla samorządów skutków tzw. Polskiego Ładu.

  • Wyjaśnienie wątpliwości dotyczących porównywalności danych między nowym a obecnym systemem w zakresie oświaty.

W załączniku do OSR zaprezentowano porównanie dla każdej JST wysokości dochodów w nowym systemie z wielkością wynikającą z obecnych przepisów.

W zakresie finansowania oświaty, zgodnie z załącznikiem do OSR, w ramach obecnego systemu łączna kwota dochodów JST z subwencji oświatowej i dotacji przedszkolnej została wskazana na poziomie 96,4 mld zł. Natomiast w kalkulacji dochodów w warunkach projektowanych zmian przepisów potrzeby oświatowe przyjęto w kwocie 102,7 mld zł (art. 80 projektu ustawy), co oznacza różnicę w kwocie 6,3 mld zł. Wydaje się, że poziom finansowania oświaty z budżetu państwa nie jest zależny od wprowadzenia nowych rozwiązań, w związku z czym kwoty kalkulacyjne dochodów związanych z oświatą powinny być zbliżone.

W związku z powyższym sprecyzowania wymaga powód założenia wyższych dochodów związanych z oświatą w nowym systemie względem obecnego, co rzutuje na ocenę kwoty zwiększenia dochodów JST w nowym systemie w porównaniu do obecnego systemu (podany w OSR wzrost o 16 mld zł).

  • Urealnienie i ustabilizowanie poziomu finansowania z budżetu Państwa zadań oświatowych realizowanych przez JST.

Wnosimy o wprowadzenie mechanizmu indeksacji potrzeb oświatowych poprzez określenie ich wysokości na 3% PKB w celu urealnienia środków przekazywanych na ten cel z budżetu państwa.

Drugim zasadniczym celem reformy dochodów jednostek samorządu terytorialnego powinno być urealnienie wysokości środków z budżetu państwa przekazywanych do JST z przeznaczeniem na realizację zadań w zakresie oświaty.

Ustalenie wydatkowych potrzeb oświatowych na poziomie dotychczasowej subwencji oświatowej nie zapewnia postulowanego przez stronę samorządową uzupełnienia dotychczasowej luki w finansowaniu oświaty ze środków budżetu państwa.

Bolączką systemową jest permanentne niedofinansowanie funkcjonowania oświaty ze środków budżetu państwa, problem podnoszony przez środowisko samorządowe praktycznie od początku reform wprowadzonych pod koniec XX wieku (reformy rządu Jerzego Buzka). Środki pochodzące z subwencji oświatowej pozwalają jedynie na niespełna 60% pokrycie bieżących wydatków oświatowych samorządów.

W związku z powyższym wnosi się o zwiększenie poziomu potrzeb oświatowych w zakresie finansowania szkół do poziomu odpowiadającemu pełnemu finansowaniu zadań oświatowych ze środków budżetu państwa – tj. do poziomu 3% PKB wraz z jednoczesnym usunięciem obszaru „Oświata i wychowanie – szkoły” ze sposobu obliczania potrzeb wyrównawczych.

  • Wydłużenie o co najmniej 2 lata, tj. do roku 2027, obowiązywania regulacji łagodzących ustawowe reguły ostrożnościowe dotyczące finansów JST, określone w ustawie o finansach publicznych.

Zgodnie z regułą wydatkową w zakresie wydatków bieżących określona w art. 242 ustawy o finansach publicznych jednostka samorządu terytorialnego nie może planować i zrealizować większych wydatków bieżących niż dochody bieżące powiększone o nadwyżkę budżetową z lat ubiegłych oraz spłaty udzielonych pożyczek w latach ubiegłych i środki pochodzące z lokat.

Obowiązujące przepisy dopuszczają odstępstwo od reguły m.in. w zakresie podwyższenia limitu wydatków bieżących w latach 2022-2025 o tzw. wolne środki stanowiące nadwyżki środków pieniężnych budżetu JST, wynikające z rozliczeń wyemitowanych papierów wartościowych, kredytów i pożyczek z lat ubiegłych. Ponadto badanie spełnienia reguły jest prowadzone łącznie dla lat 2022-2025, co oznacza że niespełnienie reguły w danym roku lub latach musi zostać co najmniej skompensowane nadwyżkami wygenerowanymi w pozostałym okresie rozliczeniowym obejmującym lata 2022-2025.

W związku z powyższym wnosimy o wydłużenie obowiązywania powyższych przepisów łagodzących dotyczących art. 242 ustawy o finansach publicznych o co najmniej 2 lata, tj. przynajmniej do roku 2027.

Jednocześnie konstrukcja reguły indywidualnego limitu obsługi długu, określona w art. 243 ustawy o finansach publicznych zakłada co do zasady, że w danym roku budżetowym wysokość obciążeń budżetu związanych z obsługą zadłużenia (kapitał i odsetki) i udzielonymi poręczeniami i gwarancjami w relacji do dochodów bieżących jest zdeterminowana historycznie ukształtowanym średnim poziomem relacji nadwyżki dochodów bieżących nad wydatkami bieżącymi do dochodów bieżących.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami dopuszczona jest możliwość niespełnienia reguły w latach 2023-2025 pod warunkiem, że łączna kwota długu JST na koniec danego roku nie przekroczy 100% planowanych dochodów pomniejszonych o planowane dotacje (i środki o podobnym charakterze) oraz powiększone o przychody (określane art. 217 ust. 2 pkt 4-8 uofp) nieprzeznaczone na sfinansowanie deficytu budżetowego.

Z uwagi na powyższe wnosimy także o wydłużenie obowiązywania powyższych przepisów łagodzących dotyczących art. 243 ustawy o finansach publicznych o co najmniej 2 lata, tj. przynajmniej do roku 2027.

Zarząd Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa zapewnia jednocześnie o swojej gotowości do wszelkich dalszych uzgodnień i konsultacji planowanych zmian ustawowych dot. finansowania JST w Polsce.

Stanowisko_Zarządu_SMW_27.08.2024

Stanowisko Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” w sprawie projektu ustawy o dochodach jednostek samorządu terytorialnego, zostało przyjęte Uchwałą nr 20/2024 Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” z dnia 27 sierpnia 2024 r.

Stanowisko Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” w sprawie projektowanych zmian systemu finansowania jednostek samorządu terytorialnego

Stanowisko Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa”
w sprawie projektowanych zmian systemu finansowania jednostek samorządu terytorialnego

Finansowanie jednostek samorządu terytorialnego w Polsce podlegało w ostatnich latach istotnym modyfikacjom, które w znaczący sposób zmieniły sytuację budżetową tych jednostek i w bardzo wielu przypadkach ograniczyły ich możliwości rozwojowe. Sytuacja finansowa JST po kilkuletnim okresie funkcjonowania zmian, w tym w ramach programu „Polski Ład” jest gorsza niż przed ww. zmianami.

W latach 2022-2024 jednostki samorządu terytorialnego utraciły ponad ¼ swoich dochodów z PIT. Tylko w około 60% zostały uzupełnione poprzez doraźne rekompensaty ze strony rządu, co łącznie poskutkowało ubytkiem dochodów tych samorządów w wysokości blisko 24 miliardów złotych. Program „Polski Ład” obniżył dochody JST do najniższego poziomu w historii mierzonego relacją do PKB: po wyłączeniu dochodów z gospodarki odpadami udział dochodów własnych do PKB Polski spadł w ubiegłym roku do wartości 4,9%. Od 2022 roku polskie JST notują znaczący deficyt budżetowy, skokowe spadki wyniku operacyjnego, w szczególności w samorządach miejskich oraz szybki spadek wskaźnika pokrycia wydatków bieżących dochodami bieżącymi.

Spośród jednostek samorządu terytorialnego metropolii warszawskiej aż 84% zanotowało w latach 2022-2024 ujemny bilans zmian w dochodach, tj. brak pokrycia utraty dochodów z PIT przekazanymi rekompensatami. Samorządy Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” utraciły od 2022 roku blisko ¼ dochodów z PIT. Tylko 1/3 tej straty została uzupełniona rekompensatami rządowymi. Łączny spadek dochodów samorządów Stowarzyszenia w ww. okresie to 6,2 miliarda złotych. Co więcej, program „Polski Ład” w 44 JST Stowarzyszenia spowodował w 2024 roku spadek przeciętnego poziomu limitu obsługi długu w stosunku do roku 2021.

Po wprowadzeniu „Polskiego Ładu” połowa JST Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” generuje deficyt operacyjny lub balansuje na granicy między deficytem a nadwyżką. W dłuższym okresie symptomem ograniczenia możliwości budżetowych JST nie będą deficyty operacyjne, ponieważ JST będą zmuszone do zawężenia fiskalnego i zbilansowania działalności operacyjnej kosztem nakładów na realizację zadań bieżących i inwestycyjnych. Istotnym wyzwaniem dla samorządów pozostaje permanentnie deficytowy system finansowania transportu publicznego, wzrost kosztów systemu gospodarowania odpadami komunalnymi oraz szybki przyrost liczby mieszkańców nie płacących PIT w miejscu faktycznego zamieszkania na terenie metropolii warszawskiej. Ważną kwestią jest także znaczący udział osób w wieku przedprodukcyjnym w strukturze mieszkańców metropolii, w tym uczniów ukraińskich, co skutkuje znacznymi potrzebami finansowania w sferze edukacji. Wciąż dużym obciążeniem dla samorządów pozostaje konieczność wnoszenia do budżetu państwa tzw. „janosikowego”.

Biorąc pod uwagę powyższe uwarunkowania, Stowarzyszenie „Metropolia Warszawa” z zadowoleniem przyjmuje zapowiedź Ministerstwa Finansów dot. zmian w zakresie systemu finansowania JST w Polsce, które miałyby opierać się na zwiększeniu dochodów JST w stosunku do dotychczasowych rozwiązań oraz oparciu tych dochodów na procentowym udziale JST w dochodach podatników na jej terenie.

Mając na względzie pilną potrzebą wprowadzenia ww. zmian, które według zapowiedzi strony rządowej mogą wejść w życie już od 1 stycznia przyszłego roku, Stowarzyszenie postuluje uwzględnienie w ramach projektowanej reformy poniższych kwestii:

  • oparcie finansów JST na przewidywalnych dochodach własnych, bazujących na niezależnych od koniunktury politycznej kryteriach i algorytmach, które będą gwarantowały finansowanie stabilne i adekwatne do kosztów realizowanych zadań,
  • opracowanie oczekiwanego od kilku lat katalogu zadań zleconych dla samorządów oraz przekazywanie środków do realizacji tych zadań, umożliwiających pełne i terminowe ich wykonanie zgodnie z art. 49 ustawy o dochodach jednostek samorządu terytorialnego,
  • zapewnienie adekwatnego poziomu finansowania usług publicznych, w szczególności sfery edukacji, z uwzględnieniem rzeczywistych potrzeb danej JST wynikających z przyrostu liczby uczniów, w tym m.in. poprzez dalsze funkcjonowanie subwencji oświatowej oraz zapewnienie finansowania utrzymania infrastruktury edukacyjnej z uwagi na znaczenie wydatków w tym sektorze w budżetach JST, a także zwiększenie dotacji przedszkolnych dla JST,
  • rozważenie wprowadzenia programu finansowania budowy infrastruktury edukacyjnej dla JST o znaczących potrzebach w tym zakresie z uwagi na sytuację demograficzną,
  • rozważenie zmian dot. obowiązku finansowania szkół niepublicznych w formie dotacji JST z uwagi na pojawiającą się nieefektywność aktualnych rozwiązań, związanych m.in. z przenoszeniem działalności o tym charakterze do formuły niestacjonarnej,
  • zróżnicowanie poziomów podatków lokalnych, wraz z potencjalnym podwyższeniem minimalnego ich poziomu, np. w postaci ustanowienia stawek minimalnych wszystkich podatków lokalnych na poziomie np. 80% wartości dopuszczalnych,
  • przywrócenie wcześniej obowiązujących zasad ustalania taryfy wodno-kanalizacyjnej na poziomie JST w celu zapewnienia adekwatnego poziomu utrzymania infrastruktury i inwestycji w tym sektorze,
  • wprowadzanie zmian w systemie funkcjonowania Zakładowego Funduszu Świadczeń Socjalnych z odpowiednim wyprzedzeniem, tj. według algorytmu rok poprzedni minus 1 rok, w celu uniknięcia drastycznych i nagłych obciążeń budżetowych dla JST, w szczególności w sferze oświaty,
  • rozważenie dodatkowych rekompensat budżetowych dla JST na rok 2024 w związku ze skutkami ograniczenia dochodów z PIT oraz uwzględnienie znaczącego udziału osób w wieku przedprodukcyjnym, które nie generują dochodów a jedynie ogromne wydatki w sferze edukacyjnej i opiekuńczo-wychowawczej,
  • przeznaczenie dodatkowych środków na zatrudnienie pracowników w OPS do obsługi osób pochodzenia ukraińskiego, proporcjonalnie do funduszu pomocowego, w związku z brakiem kontynuacji świadczeń dla uchodźców z Ukrainy w postaci 300+ oraz 40 zł na zakwaterowanie i wyżywienie, co spowodowało wzrost liczby osób wymagających stałej pomocy, obsługiwanych przez OPS,
  • zamiana pożyczek z Krajowego Planu Odbudowy na dotacje i granty,
  • przedłużenie reguły fiskalnej z art. 242 ustawy o finansach publicznych co najmniej do 2028 r.,
  • przesunięcie terminu wejścia w życie systemu kaucyjnego dopiero po wprowadzeniu obowiązków związanych z wprowadzeniem na rynek produktów w opakowaniach,
  • wprowadzenie zwolnienia z opodatkowania podatkiem od towarów i usług zadań inwestycyjnych finansowanych z budżetów JST.

Wyrażamy przekonanie, że wprowadzenie powyższych rozwiązań istotnie ułatwi prowadzenie zrównoważonej gospodarki finansowej przez samorządy lokalne, które są odpowiedzialne w pierwszej kolejności za zapewnianie odpowiedniego standardu usług publicznych dla swoich mieszkańców. Jednocześnie pozostajemy do dyspozycji w zakresie bezpośrednich uzgodnień i konsultacji planowanych zmian dot. finansowania JST w Polsce.

Stanowisko_Zarządu_SMW_09.07.2024

Stanowisko Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” w sprawie projektowanych zmian systemu finansowania jednostek samorządu terytorialnego, zostało przyjęte Uchwałą nr 14/2024 Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” z dn. 9 lipca 2024 r.

Stanowisko Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” w sprawie ochrony Lasów Chojnowskich

Stanowisko Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” w sprawie ochrony Lasów Chojnowskich

Powszechne jest przekonanie, że jako społeczeństwo, szczególnie mieszkańcy miast i terenów wysoko zurbanizowanych, znaleźliśmy się w momencie krytycznym, wymagającym szybkich i zdecydowanych decyzji chroniących środowisko naturalne, w tym lasy, których walory przyrodnicze i społeczne warunkują dobrostan społeczny obywateli naszych gmin.

Zielony Pierścień Warszawy jest klimatyczną tarczą i przyrodniczą linią obrony nie tylko dla gmin i mieszkańców pozostających w jego granicach, ale dla całej metropolii warszawskiej, oczyszczając i regulując temperaturę powietrza, chroniąc od wiatru i hałasu, pełniąc istotne funkcje retencyjne oraz dając wytchnienie mieszkańcom metropolii – gościom lasów i terenów zielonych Pierścienia.

Południowo-zachodnie skrzydło Pierścienia tworzy kompleks Lasów Chojnowskich poddanych silnej presji urbanizacyjnej, ale w pierwszej kolejności zagrożonych nadmiarową gospodarką leśną realizowaną kosztem funkcji społecznej i przyrodniczej przez Nadleśnictwo Chojnów.

Zagrożenie to identyfikują i sygnalizują nasi mieszkańcy i podmioty działające na rzecz zachowania lasów podmiejskich, zorganizowane w koalicję tworzącą Porozumienie Inicjatyw Lasów Chojnowskich.

Porozumienie w wyniku cyklu spotkań i konsultacji społecznych przedstawiło Wniosek w sprawie moratorium na wykonanie etatów rębnych i przedrębnych do czasu rewizji zaprojektowanych wskazań gospodarczych pod kątem ich zgodności z oczekiwaniami społecznymi w związku z Zarządzeniem nr 58 Dyrektora Generalnego Lasów Państwowych z dnia 5 lipca 2022 roku w sprawie wprowadzenia, Wytycznych do zagospodarowania lasów o zwiększonej funkcji społecznej na gruntach w zarządzie Lasów Państwowych”. Wniosek zawiera m.in. propozycję niezwłocznego objęcia wszystkich lasów zarządzanych przez Nadleśnictwo Chojnów statusem lasów o zwiększonej funkcji społecznej, co pozwoli znacząco ograniczyć ich wyręb oraz objąć plany gospodarcze Nadleśnictwa Chojnów wymogiem konsultacji ze stroną społeczną.

Biorąc powyższe pod uwagę Zarząd Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” wspiera postulaty Porozumienia Inicjatyw Lasów Chojnowskich przedstawione we Wniosku oraz opowiada się za ich realizacją.

Stanowisko_Zarządu_SMW_23.06.2023

Stanowisko Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” w sprawie ochrony Lasów Chojnowskich, zostało przyjęte Uchwałą nr 29/2023 Zarządu Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” z dn. 23 czerwca 2023 r.

Stanowisko Walnego Zgromadzenia Członków Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” w sprawie mechanizmu dofinansowania projektów z obszaru Regionu Warszawskiego Stołecznego w ramach programu Fundusze Europejskie dla Mazowsza 2021-2027

Stanowisko Walnego Zgromadzenia Członków Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa”
w sprawie mechanizmu dofinansowania projektów z obszaru Regionu Warszawskiego Stołecznego
w ramach programu Fundusze Europejskie dla Mazowsza 2021-2027

W związku z aktualnym stanem prac nad określeniem warunków dofinansowania projektów w ramach programu Fundusze Europejskie dla Mazowsza 2021-2027, dążąc do optymalizacji w/w warunków dla projektów z obszaru Regionu Warszawskiego Stołecznego (RWS), Zarząd Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” przedstawia następujące rekomendacje.

Planowane w programie Fundusze Europejskie dla Mazowsza 2021-2027 (FEM) rozwiązania w zakresie dofinansowania projektów z obszaru RWS, opierające się na schemacie stóp współfinansowania projektów dla poszczególnych kategorii regionów UE, niosą poważne ryzyko wykluczenia słabiej rozwiniętych jednostek samorządu terytorialnego (JST) metropolii warszawskiej z możliwości realizacji inwestycji i innych projektów w ramach w/w programu. Bazowa maksymalna stopa dofinansowania dla projektów obszaru RWS miałaby wynieść zgodnie z regulacjami UE 50% kosztów kwalifikowalnych, podczas gdy dla pozostałej części województwa mazowieckiego kształtowałaby się ona na poziomie 80% kosztów kwalifikowalnych. Oznacza to 2,5-krotny wzrost niezbędnego wkładu własnego do każdego projektu w stosunku do okresu 2014-2020.

Taka sytuacja byłaby szczególnie krzywdząca dla JST, które nie uczestniczyły w realizacji projektów w formule Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych (ZIT) w okresie programowania UE na lata 2014-2020 z uwagi na pozostawanie poza zasięgiem terytorialnym Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego, a także dla JST, które aktualnie nie mają realnych możliwości wsparcia ze środków budżetu państwa w ramach programów rządowych. Efektem realizacji takiego scenariusza byłoby pogłębienie dysproporcji rozwojowych pomiędzy lepiej i słabiej rozwiniętymi obszarami metropolii warszawskiej, w szczególności JST „obwarzanka” RWS.

Jednocześnie wskazujemy, że w ramach programu FEM nie została dotychczas określona możliwość realizacji projektów samorządów lokalnych z RWS w ramach priorytetów programu objętych mechanizmem pro-rata. Mechanizm ten, stosowany już w programach krajowych w okresie programowania 2014-2020, pozwala na uśrednienie stóp współfinansowania projektów w ramach jednego programu w przypadku różnych kategorii regionów.

W kontekście powyższego oraz z uwagi na przewidzianą w regulacjach UE stopę dofinansowania projektów dla pozostałej części województwa mazowieckiego na poziomie 85%, tj. wyższym niż w okresie programowania 2014-2020, Zarząd Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” wnosi
o wypracowanie w ramach programu FEM uzupełniającego mechanizmu wyrównawczego dla słabiej rozwiniętych JST w RWS, opartego o zabezpieczenie części wkładu własnego do projektów z obszaru tych JST w wysokości 10% kosztów kwalifikowalnych ze środków budżetu województwa mazowieckiego. Dodatkowo w naszej ocenie kluczowe jest także podjęcie przez samorząd województwa mazowieckiego wszelkich działań na rzecz wdrożenia zapisów Kontraktu Programowego dla Województwa Mazowieckiego w zakresie zapewnienia przez stronę rządową jak najwyższego wkładu ze środków budżetu państwa do projektów z obszaru RWS.

Niezależnie od zaproponowanych powyżej rozwiązań, dążąc do wyrównywania potencjałów realizacji projektów z obszaru RWS proponujemy dodatkowo wdrożenie w ramach programu Fundusze Europejskie dla Mazowsza 2021-2027 mechanizmu przeciwdziałającego wyżej wskazanemu zagrożeniu rozwojowemu. W celu zapewnienia korzystnych warunków wsparcia dla słabiej rozwiniętych JST, postulujemy przyjęcie zróżnicowanych stóp współfinansowania ze środków UE dla projektów z obszaru RWS, realizowanych w ramach instrumentu ZIT, gdzie:

  • dla projektów z JST, położonych poza Warszawskim Obszarem Funkcjonalnym z okresu programowania 2014-2020: 60% kosztów kwalifikowalnych
  • dla projektów z JST Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego z okresu programowania 2014-2020 z wyłączeniem m.st. Warszawy: 50% kosztów kwalifikowalnych
  • dla projektów z obszaru m.st. Warszawy: 40% kosztów kwalifikowalnych.

Proponowany podział bierze pod uwagę między innymi potencjał pozyskiwania środków pomocowych UE z okresu programowania 2014-2020 i stworzy zachętę do ubiegania się o dofinansowanie projektów dla JST, które dotychczas nie uczestniczyły w mechanizmie Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego na lata 2014-2020 z alokacją funduszy UE w wysokości blisko 170 milionów EUR.

Wyższy poziom wsparcia dla JST w RWS poza m.st. Warszawą jest także uzasadniony przewidywanymi warunkami wsparcia projektów w metropolii warszawskiej w ramach ogólnopolskiego programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027, gdzie ramach alokacji dot. mobilności miejskiej preferowane będą projekty fazowane, z gotowością do złożenia wniosku o dofinansowanie do połowy 2024 roku, co oznacza, że w pierwszej kolejności środki będą przeznaczone na dofinansowanie projektów szynowych z obszaru m.st. Warszawy.

Walne Zgromadzenie Członków Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” jednocześnie ocenia, że ewentualne alternatywne rozwiązania na rzecz preferencji dla określonych obszarów RWS w dofinansowaniu projektów w ramach programu FEM niosą ryzyko nadmiernego skomplikowania procesu oceny i kwalifikacji określonych projektów do dofinansowania, przy jednoczesnym braku zapewnienia odzwierciedlenia realnego potencjału rozwojowego poszczególnych JST.

Należy mieć na uwadze, że potencjał dla realizacji przez samorządy lokalne projektów współfinansowanych ze środków UE jest w istotnej mierze uzależniony od możliwości zapewnienia środków na wkład własny do w/w projektów. Ma to szczególne znaczenie w obecnej i przewidywanej w najbliższym czasie sytuacji finansowej, związanej m.in. z obowiązującym systemem podatkowym i sytuacją społeczno-gospodarczą kraju, podczas gdy duża część JST w RWS charakteryzuje się podobnymi wskaźnikami finansowymi i statystycznymi oraz potrzebami rozwojowymi, jak JST z pozostałej części województwa mazowieckiego, w tym także JST graniczące z RWS.

Stanowisko Walnego Zgromadzenia Członków SMW 05.04.2023

Stanowisko Walnego Zgromadzenia Członków Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” w sprawie mechanizmu dofinansowania projektów z obszaru Regionu Warszawskiego Stołecznego w ramach programu Fundusze Europejskie dla Mazowsza 2021-2027, zostało przyjęte Uchwałą nr 2/2023 Walnego Zgromadzenia Członków Stowarzyszenia „Metropolia Warszawa” z dn. 5 kwietnia 2023 r.

Przejdź do treści